Pagina 6: Hoofdplaat en de PSD

Hoofdplaat heeft altijd flink moeten strijden om verbindingen met de rest van de wereld. Ook nu nog. Vorige week was ik bij mijn moeder en wou ik met m’n telefoon iets opzoeken op internet: geen bereik!!! Dat kan alleen in Hoofdplaat, dacht ik nog.

Het is trouwens niet iets van de laatste jaren. Hoofdplaat ligt vanaf het prille begin in een uithoek. Zeker toen de Braakman nog een open zeearm was die reikte tot aan Philippine en Boekhoute.

Een tripje naar bijvoorbeeld Terneuzen, Axel of Hulst was een dagreis, vanwege de grote omweg.

De bestuurders van het dorp hebben steeds een zware strijd moeten voeren om fatsoenlijke verbindingen te krijgen van en naar Biervliet, Roodenhoek, Breskens en daarmee verderop. Dat viel niet mee. Daarbij ging het om verbindingen door de lucht, zoals telefoon-, telex- en telegraafverkeer. En zeker om verbindingen over land (de weg, de tram en later de bus) en over water.

Ik heb me verdiept in de geschiedenis van Hoofdplaat als aanlegplaats van de PSD. Dus de verbinding van het Turp over water, zoals dat er toen uitzag.

De belangrijkste bron is een artikel uit 1964 van W.H.A. de Veld in het toenmalige tijdschrift ‘Varia Zelandiae’. Hij bedankt met name Maurice Wijffels, die toen gemeente-secretaris was, voor het vele opzoekwerk.

Die geschiedenis start zo’n 140 jaar geleden; het is het jaar 1878 en het dorp met omringende polder(s) bestaat net 100 jaar.

De gemeenteraad stuurt een verzoek aan de Provincie Zeeland dat zij het ‘wenselijk en nuttig vindt’ om ook aanlegplaats te worden van de Provinciale Stoombootdiensten in Zeeland (PSD). Gedeputeerde Staten van Zeeland exploiteerde tussen 1866 en 2003 de PSD met veerdiensten op de Westerschelde, Oosterschelde en het Veerse Gat.

Het antwoord van de provincie liet 2 jaar op zich wachten en was ‘nee’. Het Loodswezen oordeelde dat het vaarwater tussen de zandplaten dat niet toeliet. Zelfs het voorstel om een aantal proefvaarten te doen, werd verworpen. Dertien jaar later (1891) probeert de gemeenteraad het opnieuw. De belangrijkste argumenten zijn dan:

Hoofdplaat is de enige haven aan de Westerschelde die NIET werd aangedaan door de PSD of een andere gesubsidieerde veerdienst. Het vaarwater Breskens-Hoofdplaat levert geen technische bezwaren op. Het traject Hoofdplaat-Terneuzen maakt een rechtstreekse verbinding tussen West- en Oost Zeeuws-Vlaanderen mogelijk. (Want toen was de zeearm van de Braakman nog open.)

Het dorp is een regionaal knooppunt. Jaarlijks komen er al meer dan 400 schepen in de haven en vanuit het plaatselijke telegraafkantoor worden meer dan 1300 telegrammen verzonden, die allemaal met spoed moeten worden bezorgd. De gemeente voorziet daarom dat er veel gebruik van de veerverbinding zal worden gemaakt. De voorgestelde route is Vlissingen-Breskens-Hoofdplaat-Terneuzen en terug. Het antwoord van de provincie is weer ‘nee’.

De volgende poging (1894) van de gemeente heeft wel succes. De provincie besluit dat 1 keer per week een proefreis wordt gemaakt, op voorwaarde dat de gemeente de kosten van de voorzieningen voor laden en lossen op zich neemt. De gemeenteraad accepteert dat en de burgemeester mag daarvoor een boot kopen die niet duurder was dan 50 gulden. Eveneens met algemene stemmen wordt besloten dat als roeiers op die pendelboot worden aangesteld de heren Jacobus de Jonge en Jacobus de Koster. De beloning bedraagt 1,25 gulden per man en per dag dat de boot zal aanleggen.

(Vraagje: is Jacobus de Koster verwant aan de latere beurtschippers-familie De Koster uit Hoofdplaat?)

De eerste reis vindt plaats op 1 augustus 1894. Het maximum aantal passagiers op de pendelboot wordt bepaald op 12 mensen. De proefperiode wordt met een jaar verlengd. De gemeenten Biervliet en IJzendijke wordt gevraagd elk een bijdrage te leveren van 25 gulden per jaar. Maar na een jaar concludeert de provincie dat het vervoer onbeduidend is en de jaarlijkse kosten te hoog (600 gulden). De gemeente schiet in actie en geeft als antwoord: In vergelijking met andere havens is 600 gulden niet veel. De gemeente rekende eerder op uitbreiding van de dienstregeling. Het behoud van de veerdienst moet de komst van de zo gewenste ‘IJzeren Weg’ (= de tram) dichterbij brengen. De veerdienst is naar het oordeel van de gemeente letterlijk ‘een kwestie van leven of dood’ voor het dorp. Het antwoord  van de Provincie blijft ‘nee’.

De veerverbinding heeft iets meer dan 2 jaar bestaan. Het was een te korte tijd om als doorgangscentrum belangrijk te worden. In die 2 jaar zijn nog ongeveer 1.100 passagiers vervoerd. Er werd op het traject alleen op woensdag gevaren en het laatste half jaar ook op donderdag. En de komst van de tram zou nog ruim 30 jaar op zich laten wachten.

Mijn conclusie is: Hoofdplaat en verbindingen? Het blijft lastig.

Voor mij is en was er geen nood, ik weet de weg; al jaaaaaa-ren.

Graag tot ziens, Harold Thomaes